Pierre Jeanthon. L’Europe face à un dilemme cornélien. Quid du commerce avec la Chine ?

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Le cri du Chouan  . Juin 2024

L’Europe face à un dilemme cornélien

Avant-propos

Décembre 1978, virage idéologique à 180 degrés, Deng Xiaoping ouvrait la Chine à l’économie de marché et aux investissements étrangers.

Heureuse nouvelle pour les industriels européens qui, une fois implantés en Chine où les coûts de production sont largement inférieurs à ceux de leur pays d’origine, pourront partir à l’assaut d’un marché de 1,3 milliard de consommateurs et exporter une partie de leurs produits « made in China » vers l’UE.

Bilan de l’opération : 10 à 13% de croissance du PIB chinois au début des années 1990 et destructions d’emplois en Europe liées aux délocalisations qui ont permis aux entreprises chinoises de s’emparer des technologies européennes.

Après avoir adhéré à l’OMC en 2001, la Chine a massivement subventionné ses entreprises industrielles avec pour conséquence l’augmentation de leurs dettes qui atteignaient 216% du PIB chinois à la fin du premier trimestre 2016.

En réponse à la crise financière induite par cet endettement, Pékin mit en place un plan pour relancer les investissements dans l’immobilier et les infrastructures de transport et de l’énergie avec pour conséquence une surproduction d’aluminium et d’acier qui a perturbé le marché international de ces métaux.

Soucieux de protéger la métallurgie américaine, au printemps 2018 D. Trump a relevé les taxes sur les importations de ces métaux et ce fut le début de la guerre économique et technologique sino-américaine.

Après avoir souffert des strictes restrictions de la politique « zéro Covid » et minée par la crise immobilière qui a incité les ménages à épargner, la consommation chinoise s’est effondrée et n’a toujours pas retrouvé son niveau d’avant Covid.

Résultat, l’offre de nombreux secteurs industriels est supérieure à la demande des consommateurs de sorte qu’après avoir fondé la croissance du PIB sur la consommation, le nouvel objectif de la Chine est de subventionner ses industries afin de devenir la première puissance exportatrice mondiale.

Cette politique permet aux entreprises chinoises d’augmenter leurs productions malgré de faibles marges sans craindre la faillite inversement aux sociétés européennes soumises à la loi de l’offre et de la demande.

Le catalogue des exportations chinoises « bon marché » comporte un article indispensable pour que l’UE atteigne la neutralité carbone d’ici 2050, la voiture électrique.

Afin de protéger l’industrie automobile européenne, le 4 octobre 2023 Bruxelles a lancé une enquête sur la légalité des subventions perçues par les constructeurs chinois. Si elles s’avèrent illégales et menacent de causer un préjudice économique aux constructeurs européens, Bruxelles envisagera de taxer les voitures électriques « made in China ».

La Chine, terre d’accueil de l’industrie automobile allemande

Janvier 2023, 18 mois après le lancement de la construction de sa troisième usine en Chine située à Chongqing, Bosch avait annoncé un investissement de 1 milliard $ pour implanter un centre de R&D et de fabrication dans la ville de Suzhou où seront produits des composants pour les voitures électriques et la conduite automatisée principalement destinés aux constructeurs chinois.

Avril 2024 Volkswagen, présent en Chine depuis plus de quatre décennies où il réalise 40% de son chiffre d’affaires dans 39 usines qui emploient 90 000 salariés, annonçait un investissement de 2,5 milliards € afin d’augmenter la capacité de son site R&D à Hefei. Le but de l’opération est de « concevoir et fabriquer de A jusqu’à Z en Chine et pour la Chine des voitures électriques intelligentes et connectées. » 

14-16 avril 2024, voyage d’Olaf Scholz en Chine

Au programme l’économie, l’environnement et les questions géopolitiques. Côté économie le chancelier écarte l’idée d’un refroidissement des relations entre l’Allemagne et la Chine devenue son premier partenaire commercial en 2023 avec 251 milliards € d’échanges et près de 12 milliards € d’investissements dans l’Empire du Milieu.

Le 14 avril O. Scholz a visité l’usine Bosch de Chongqing puis s’est envolé vers Shanghai le lendemain où devant les étudiants de la prestigieuse université de Tongji « il a vanté les bienfaits du commerce, de la concurrence et des échanges entre des marchés ouverts et équitables. »

Pour illustrer son point de vue il a rappelé « l’inquiétude des constructeurs allemands face à l’arrivée des voitures japonaises au début des années 1970, alors que moins d’un demi-siècle plus tard il y a des voitures japonaises en Allemagne et des voitures allemandes au Japon. Donc, à un moment donné il y aura des voitures chinoises en Europe et en Allemagne. »

Après avoir pris ses distances avec l’enquête de Bruxelles sur les subventions versées aux constructeurs chinois, O. Scholz a souligné que « la seule chose qui doit toujours être claire est que la concurrence doit être loyale et exempte de dumping. »

Au cours de son entretien avec Xi Jinping, le chancelier s’est efforcé de mettre son interlocuteur en garde contre le dumping et la surproduction tout en lui rappelant que l’Allemagne n’est pas favorable aux mesures protectionnistes envisagées par Bruxelles.

Réponse du président chinois « Nous attendons que Berlin tempère les raidissements anti chinois en Europe et que les entreprises allemandes continuent d’investir en Chine. »

À priori pas de problème puisque la position du chancelier est conforme aux souhaits des constructeurs allemands.

Pour O. Zipse, PDG de BMW qui réalise le tiers de ses ventes en Chine « L’Europe va se tirer une balle dans le pied en taxant les importations de voitures chinoises […] Notre industrie n’a pas besoin d’être protégée. »

Discours identique chez Mercedes dont le patron appelle Bruxelles à baisser les droits de douane sur les voitures chinoises.

Chez Volkswagen, T. Schäfer, directeur de la marque a déclaré qu’il « ne croyait pas aux barrières douanières si tout le monde concourt dans les mêmes conditions. »

Conflits d’objectifs

Celui de Pékin est d’exporter des voitures électriques vers l’UE

Celui de Berlin est de conserver de bonnes relations commerciales avec la Chine

Ceux de l’UE sont :

• De préserver l’emploi industriel
• De maintenir le pouvoir d’achat
• D’électrifier au plus vite son parc automobile afin de décarboner le secteur des transports routiers

Ne pas taxer les importations de voitures électriques chinoises est conforme à l’objectif allemand et permettra à l’UE d’électrifier son parc automobile au plus vite et au moindre coût grâce aux voitures chinoises d’ores et déjà disponibles en grande quantité et moins chères que celles « made in Europe ».

Préserver l’emploi de l’industrie automobile obligera les Etats à octroyer une prime à l’achat d’une voiture européenne suffisante pour que son prix soit inférieur à celui de sa concurrente chinoise.

Compte tenu de l’étroitesse des marges de manœuvre budgétaires des pays de l’UE, l’affaire n’est pas gagnée. Dans ce cas il sera préférable de taxer les importations plutôt que de subventionner les achats de voitures « made in Europe ».

Avant de passer à l’acte il serait judicieux d’au moins essayer de savoir quelles seraient les mesures de rétorsions chinoises.

Taxer ou pas, dilemme cornélien pour l’Europe qui ne sait pas quelle doit être son attitude vis-à-vis de la Chine.

Alors que le premier objectif de l’UE est d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, pourquoi Bruxelles a décrété la fin du moteur thermique en 2035 avant que les industriels de l’automobile, constructeurs et équipementiers aient eu le temps de se convertir à l’électrique et sans avoir tenu compte des technologies en cours de développement telles que les batteries sodium-ion ou à électrolyte solide susceptibles de détrôner celles lithium-ion ?

Peut-être parce que perchés dans leur tour d’ivoire loin des réalités, les commissaires bruxellois sont incapables d’anticiper les conséquences de leurs directives.

Comment leur expliquer que dans une entreprise bien gérée les incapables sont conduits sur une voie de garage ?

P Jeanthon